Сверхзвуковой пассажирский авиалайнер Ту-144 был создан в Советском Союзе в конце 1970 годов. Его запустили в серию, и некоторое время использовали для коммерческих перевозок пассажиров. На Ту-144 возлагали огромные надежды в СССР - он должен был сначала объединить все регионы огромной страны, а затем выйти за ее пределы. К сожалению, этого так и не произошло. Сегодня мы с вами рассмотрим историю создания и характеристики Ту-144, почему сняли с эксплуатации эту машину, и ее отличия от конкурентов.
Резюме
Несомненно, Ту-144 является легендарным и уникальным самолетом. Он стал первым пассажирским самолетом, скорость которого превысила скорость звука. Одновременно с Ту-144, характеристики которого мы рассмотрим несколько ниже, инженеры Англии и Франции совместно создавали еще один реактивный сверхзвуковой пассажирский авиалайнер - легендарный «Конкорд». Ни для кого не секрет, что разработка этих машин была очередным состязанием Холодной войны. Проект советских конструкторов с технической точки зрения не уступал проекту их конкурентов, однако он проигрывал экономически.
Полет на стоил дорого, а в Советском Союзе было мало людей, которые могут себе это позволить, поэтому билеты не окупали все расходы на топливо и обслуживание реактивного самолета. Западный пассажир был готов заплатить за скорость перелета и высокий уровень комфорта, поэтому «Конкорды» были признаны успешным проектом, чего не скажешь про Ту-144. Почему сняли с эксплуатации этот самолет? Одной из важнейших причин стала экономическая нецелесообразность.
В качестве пассажирского авиалайнера Ту-144 использовали менее года. Затем его начали применять для испытаний и перевозки срочных грузов на дальние дистанции. За время эксплуатации самолет успел перевезти всего 3 284 пассажира. Его главный конкурент перевез в общей сложности 2,4 миллиона пассажиров. В общей сложности были выпущено 16 экземпляров самолета. Стоит отметить, что «Конкордов» выпустили всего на 4 машины больше. В 1999 году состоялся последний полет самолета Ту-144. Несмотря на сомнительную репутацию, удалось установить 13 мировых рекордов.
Предыстория
1950-1960 годы двадцатого века ознаменовались стремительным развитием реактивной авиации. Началось все с того, что в 1947 году экспериментальный американский самолет Bell X-1 преодолел В середине шестидесятых Америка занялась серийным выпуском сверхзвуковых истребителей. А к середине семидесятых технология создания таких машин уже была обкатана, и инженеры всерьез задумались о перспективе создания сверхзвуковых пассажирских самолетов. На тот момент это было велением времени. Использование подобных машин было выгодно для авиакомпаний как минимум по двум причинам: сокращение время полета, отсутствие необходимости в промежуточных посадках для дозаправки.
Создать пассажирские сверхзвуковые авиалайнеры оказалось не так-то просто. Тщательно все взвесив, американские конструкторы отказались от этой затеи, признав ее нецелесообразной. Европейцы все же решили проверить на практике перспективы сверхзвуковой пассажирской техники. Разработкой подобного самолета занялись одновременно французы и англичане. В 1962 году они объединили свои усилия. Так появился проект самолета «Конкорд». Советский Союз также заинтересовался данной идеей. А тот факт, что европейцы не скрывали свои разработки и активно их демонстрировали на международных авиасалонах, позволял отечественным конструкторам еще до старта проекта отсечь ряд неверных решений.
В Советском Союзе создание сверхзвукового пассажирского самолета поручили КБ Туполева. Специалисты этой организации были самыми опытными в создании Кроме того, именно сотрудники КБ Туполева первыми в СССР создали сверхзвуковой самолет - бомбардировщик Ту-22.
Разработка
В 1963 году началась история создания Ту-144. Постановлением Совета Министров СССР была предписана разработка пассажирского лайнера с такими параметрами:
- Дальность полета - 4000-4500 км.
- Крейсерская скорость - 2300-2700 км/ч.
- Пассажировместимость - 80-100 человек.
Уже в следующем, 1964 году была начата разработка нового самолета. А еще через год макет машины был представлен на международной выставке в Ле Бурже. По словам Туполева, самолет должен был подняться в небо на два месяца раньше, чем "Конкорд". В конечном итоге так и получилось.
Работая над принципиально новым самолетом, конструкторы столкнулись с рядом проблем, в частности, с необычной аэродинамикой кузова и нагревом ее корпуса с последующей деформацией на высоких скоростях. Особенно затянулась разработка крыла подходящей конструкции, в ходе которой в аэродинамической трубе было опробовано порядка двухсот вариантов.
При разработке самолета Туполева действующей моделью стал МиГ-21. Однако его конструкцию несколько доработали: горизонтальное оперение убрали, длину фюзеляжа сократили, а размах крыла увеличили. 31 декабря 1968 года Ту-144 впервые поднялся в воздух. Это произошло как раз за два месяца до первого полета «Конкорда». В следующем году самолет достиг скорости звука, а еще через год - превысил ее в два раза.
Когда в СССР появился сверхзвуковой пассажирский самолет, о нем заговорил весь мир. В 1971 году авиалайнер произвел несколько пробных рейсов, посетив Москву, Софию, Берлин и Париж. В этот же период «Аэрофлот» начал экспериментальную эксплуатацию Ту-144. Серийный выпуск машины наладили на Воронежском заводе.
Конструкция
Ту-144 представляет собой цельнометаллический моноплан, который отличается низким расположением крыла и является воплощением конструктивной схемы «безхвостка». Его фюзеляж выполнен в виде полумонокока, обшивка которого опирается на стрингеры и шпангоуты. Самолет оборудуется трехопорным шасси и носовой стойкой.
Силовая установка авиалайнера представлена четырьмя моторами модели ТРД НК-114А или РД-36-51А, которые располагаются попарно. Каждый из моторов оснащен собственным воздухозаборником. Сопла двигателей выступают за кромку крыла.
Фюзеляж самолета условно делится на носовую, центральную и хвостовую части. В носовой части размещается кабина экипажа, фонарь которой вписывается в носовой обтекатель и обводы фюзеляжа. Центральная часть представлена пассажирскими салонами, которые образуют одно целое с носовой частью. В хвостовой части расположен бак-кессон для топлива, а в ее законцовке - емкость для тормозного парашюта.
Крыло самолета получило переменную стреловидность. В корневой части крыла она составила 76, а на его концах - 57 градусов. Крыло получило обшивку из специального сплава, в основе которого лежит алюминий. Элевоны, расположенные на задней части крыла, изготавливаются из титанового сплава.
Для улучшения обзора при взлете и посадке могла опускаться. Ее подъем и опускание осуществлялись благодаря гидравлическому приводу. 18 топливных баков располагались в крыльях самолета. Кроме того, в задней части фюзеляжа был установлен специальный балансировочный бак. Он осуществлял прием топлива при переходе самолета с дозвукового режима полета в сверхзвуковой. Передняя стойка шасси самолета имела два колеса, а две основные стойки - четыре сдвоенные тележки.
Управление самолетом осуществлялось при помощи бортовой электронно-вычислительной машины. Заход на посадку можно было произвести в любое время суток, в любых метеорологических условиях. Автоматика диагностировала работу всех бортовых систем, что стало настоящей новинкой для отечественного авиастроения. В входило три человека. В зависимости от версии самолета его пассажировместимость могла варьироваться от 98 до 150 человек.
Переднее горизонтальное выдвижное оперение стало интересной особенностью самолета Ту-144, выделяющей его среди других машин. Оно располагается сразу же за кабиной пилотов, в передней Благодаря этому оперению самолет получил увеличенную маневренность и дополнительную подъемную силу. Кроме того, горизонтальное оперение позволяло машине быстрее снижать скорость в момент посадки и пользоваться более короткими взлетно-посадочными полосами.
Первая катастрофа
Наиболее значимым и трагичным днем в истории самолета Ту-144 было 3 июня 1973 года, когда во время показательного полета в Ле Бурже первый Ту-144 потерпел крушение. Трагедию созерцали около 350 тысяч зрителей. В результате крушения погибло пять членов экипажа и жителей городка Гуссенвиль (Франция), около которого проходил авиасалон. Кроме того, почти три десятка человек получили ранения.
Экипаж советского самолета хотел пролететь над взлетно-посадочной полосой и вновь набрать высоту. Накануне этот маневр был продемонстрирован англо-французским «Конкордом». Но осуществить задуманное не удалось. Внезапно самолет начал пикировать, а опустившись на высоту в 120 метров, стал просто-напросто разлетаться на части. Сначала от корпуса оторвалось крыло, а затем - хвостовая часть. За считанные секунды от самолета осталась лишь груда металла.
Причины ужасной катастрофы по сей день неясны. По одной версии, экипаж Ту-144 был вынужден резко маневрировать, дабы не столкнуться с истребителем, который фотографировал участников авиасалона с воздуха. Есть и другая версия, согласно которой у авиалайнера отказала система управления. Спустя много лет после трагедии один из представителей КБ Туполева рассказ журналистам, что на той версии Ту-144 стоял ряд неиспытанных блоков. Еще одна версия свидетельствует о том, что при выполнении маневра один из пилотов уронил кинокамеру, которая заблокировала рулевую колонку, однако бортовые самописцы этого не подтвердили.
В официальном заключении указано, что катастрофа могла быть вызвана падением члена экипажа в кабине, однако материальных доказательств тому не найдено. В конечном итоге причины катастрофы назвали неустановленными. Погибших членов экипажа похоронили на Новодевичьем кладбище.
Эксплуатация
Несмотря на ужасное крушение Ту-144, Ле Бурже увидел его еще дважды, в 1975 и 1977 году. Когда Брежнев в 1977 году отправился с официальным визитом во Францию, ему продемонстрировали «Конкорд» последней разработки. На тот момент англо-французская машина выполняла международные и межконтинентальные рейсы. Вернувшись в СССР, Брежнев приказал как можно быстрее запустить Ту-144 в коммерческую эксплуатацию.
Немного ранее были запущены работы по увеличению дальности полета авиалайнера. Ту-144 оснастили новыми, более экономичными моторами модели РД-36-51А. Эта модификация получила название Ту-144Д. 26 декабря 1975 пассажирский Ту-144 совершил свой первый полет из Москвы в Алма-Ату. Для начала ему было поручено перевезти почту. Полет прошел успешно, и в конце 1977 года начались пассажирские перевозки на Ту-144. Управление сверхзвуковым лайнером доверяли лишь самым опытным пилотам. Предварительно они проходили специальную подготовку. Кроме того, на Ту-144 выбирали самых красивых бортпроводниц.
По маршруту Москва - Алма-Ата летали два самолета, оснащенные моторами НК-144А. Такая силовая установка позволяла самолету пролететь не более трех тысяч километров. Запаса топлива едва хватало, чтобы воздушное судно достигло конечного пункта. Если бы в случае какой-либо нештатной ситуации самолет не смог сесть на аэродроме Алма-Аты или запасную взлетно-посадочную полосу в Ташкенте, сажать его было негде. Таким образом, каждый полет становился для летчиков и их начальства настоящим испытанием на прочность. Билет на Ту-144 стоил 80 рублей, что дороже на 18 рублей, чем билет на обычный самолет.
Советское руководство имело серьезный план на Ту-144. Версию Ту-144Д хотели пустить по маршруту Москва - Хабаровск, а затем открыть для нее международные рейсы. Однако задуманное так и не сбылось.
Очередное крушение Ту-144
23 мая 1978 года экспериментальный самолет Ту-144Д потерпел катастрофу. На этот раз причиной аварии стало возгорание третьего мотора и задымление кабины, вызванное разрушением топливопровода. Когда неисправность дала о себе знать, экипаж прибегнул к вынужденной посадке. После приземления летчики поспешили оставить самолет, но два бортинженера так и не успели этого сделать.
В конце июля 1980 года с самолетом Ту-144Д произошла еще авария, которая едва ли не привела к трагедии. На сверхзвуковой скорости разрушился один из моторов. Профессиональный экипаж сумел посадить самолет, а двигатели отправили на доработку. Во время последующих испытаний они работали проблемно. Когда умер Брежнев, проект сверхзвукового лайнера был пущен на самотек, так как новое правительство относилось к нему скептически. В конечно итоге руководство страны приняло решение закрыть его и продолжить осуществление пассажироперевозок простыми и экономичными дозвуковыми самолетами.
Какое-то время сверхзвуковой Ту-144 использовался для проведения испытательных полетов и доставки срочных грузов. На нем тренировались пилоты, участвовавшие в программе советского «шаттла» «Буран». В скором времени все начали забывать о Ту-144.
Почему сняли с эксплуатации самолет?
Даже для СССР, где не любили считать деньги, эксплуатация сверхзвукового лайнера стала слишком дорогой и, что самое главное, бессмысленной. Поэтому основной причиной прекращения развития проекта стали не катастрофы Ту-144 и не технические проблемы, а отсутствие экономической рентабельности.
Со старыми силовыми установками дальность полета самолета не превышала 3 тысяч километров. Учитывая принадлежность лайнера к сверхзвуковым, это ничтожно мало. Для осуществления дальних поездок самолету было необходимо осуществлять промежуточные посадки для дозаправки, что сводило на нет все его сильные стороны. Цель проекта состояла в том, чтобы осуществлять быстрые перелеты между отдаленными городами без пересадок и дозаправок. Дальность полета «Конкорда», к примеру, доходила до 6500 км. Двигатель РД-36-51А мог бы позволить Ту-144 летать на расстояния около 5300 км, но все проблемы, связанные с ним, так и не решили.
Кроме того, цена билетов на Ту-144 была далека от суммы, необходимой, чтобы окупить все расходы на полеты и обслуживание самолета. Брать у граждан больше денег за билет руководство СССР не хотело, да и вряд ли простые люди стали бы переплачивать за скорость полета. Поэтому сверхзвуковой пассажирский авиалайнер вошел в историю не более чем как доказательство высокого уровня советских авиаконструкторов. Впрочем, катастрофы Ту-144 несколько подорвали их репутацию.
Исследовательская лаборатория
В середине 2000-х самолет Ту-144, характеристики которого мы уже рассмотрели, поучаствовал в исследовательской программе, проводимой конструкторским бюро Туполева совместно с американскими авиаконструкторами. В рамках программы агентство НАСА исследовало перспективы создания сверхзвуковых лайнеров нового поколения.
В программе поучаствовала модель Ту-144ЛЛ, которая представляет собой модернизированную версию самолета Ту-144Д. Главным отличием обновленного самолета от предшественника стала новая силовая установка модели НК-32-1, заменившая устаревший мотор РД-36-51Д.
Американских инженеров интересовали главным образом вопросы, связанные с полетом на сверхзвуковых скоростях: температура металлических деталей и обшивки, работа моторов, коэффициенты трения, управляемость и стабильность самолета в разных режимах полета, и многое другое. Кроме того, заказчик изучал такие вопросы, как уровень воздействия космической радиации на пассажиров и экипаж, особенности атмосферы на серьезных высотах, а также способы шумоизоляции салонов и кабины.
Сравнение с «Конкордом»
Многие неизощренные авиалюбители отмечают сходство самолетов Ту-144 и «Конкорд». Сравнение технических характеристик и внешности самолетов показывает, что между ними есть много отличий. И уж точно, советский авиалайнер не копирует британо-французский. «Конкорд» менее мощный и тяжелый по сравнению с Ту-144. Салон туполевской машины вмещает в себя больше пассажиров. Кроме того, она, с технической точки зрения, имеет ряд интересных особенностей, к примеру, переднее горизонтальное оперение, позволяющее лайнеру садиться на более короткие полосы. А вот в чем преуспел «Конкорд», так это в дальности полета.
История британо-французского сверхзвукового лайнера выдалась ненамного более продолжительной, чем Ту-144. Почему сняли с эксплуатации «Конкорд»? Примерно по тем же причинам, что и советский самолет. Последней каплей стало ужасное крушение «Конкорда» во Франции, произошедшее в 2000 году. После аварии он был снят с производства. Таким образом, пассажирские перевозки на сверхзвуковых лайнерах вошли в историю как прогрессивный, но опасный эксперимент. Скорее всего, человечество еще вернется к этой идее, но это будет уже на новом витке научно-технического развития. На сегодняшний день над данным направлением работает всего несколько стран мира.
В начале 60-х годов стало понятно, что СССР необходим сверхзвуковой пассажирский самолёт, т.к. основной реактивный лайнер того времени - Ту-104 от Москвы до Хабаровска летел с двумя промежуточными посадками для дозаправки. Турбовинтовой Ту-114 выполнял на этом маршруте беспосадочные рейсы, но в полете был целых 14 часов. А сверхзвуковой Ту-144 расстояние 8500 километров преодолел бы за 3,5 часа! Советскому Союзу для обеспечения растущих пассажиропотоков в условиях протяжённых трансконтинентальных маршрутов нужен был новый современный сверхзвуковой пассажирский самолёт (СПС).
Однако детальный анализ и проработка предложенных проектов СПС на базе первых сверхзвуковых бомбардировщиков показали, что создание эффективного конкурентоспособного СПС путём модификации военного прототипа - задача крайне сложная. Первые сверхзвуковые боевые тяжёлые самолёты по своим конструктивным решениям в основном отвечали требованиям сравнительно кратковременного полёта на сверхзвуке. Для СПС требовалось обеспечить длительный крейсерский полёт на скоростях не менее двух скоростей звука - число Маха равное 2 (М=2). Специфика задачи по перевозке пассажиров дополнительно требовала значительного повышения надёжности работы всех элементов конструкции самолёта, при условии более интенсивной эксплуатации с учётом увеличения длительности полётов на сверхзвуковых режимах. Анализируя все возможные варианты технических решений, авиационные специалисты как в СССР, так и на Западе, пришли к твёрдому мнению, что экономически эффективный СПС необходимо проектировать как принципиально новый тип летательного аппарата.
Перед отечественной авиационной наукой и промышленностью в ходе создания советского СПС ставился ряд научно-технических проблем, с которыми наша ни дозвуковая пассажирская, ни военная сверхзвуковая авиация не сталкивались. Прежде всего, для обеспечения требуемых лётно-технических характеристик СПС, это полёт со скоростью М=2 на дальность до 6500 км со 100-120 пассажирами, в сочетании с приемлемыми взлётно-посадочными данными, требовалось значительно улучшить аэродинамическое качество самолёта при крейсерских скоростях полёта. Требовалось решить вопросы устойчивости и управляемости тяжёлого самолёта при полётах в дозвуковой, трансзвуковой и сверхзвуковой областях, выработать практические методы балансировки самолёта на всех этих режимах с учётом минимизации аэродинамических потерь. Длительный полёт на скорости М=2 был связан с исследованиями и обеспечением прочности конструкции и агрегатов планера при повышенных температурах, близких к 100-120 градусам С, предстояло создать теплостойкие конструкционные материалы, смазки, герметики, а также разработать типы конструкций, способных длительное время работать в условиях циклического аэродинамического нагрева.
Аэродинамический облик Ту-144 определялся главным образом получением большой дальности полёта на крейсерском сверхзвуковом режиме, при условии получения требуемых характеристик устойчивости и управляемости, а также заданных характеристик взлёта и посадки. Аэродинамическое качество Ту-144 на двойной скорости звука равнялось 8,1, на «Конкорде» - 7,7, а у большинства сверхзвуковых «МиГов» середины 60-х годов прошлого века АК не превышало коэффициента, равного 3,4. В конструкции планера первого СПС в основном использовались традиционные алюминиевые сплавы, на 20% он был изготовлен из титана, хорошо переносящего нагрев до 200 градусов С. Единственный самолет в мире, в котором так же применялся титан,- SR-71, знаменитый «Черный дрозд», американский сверхзвуковой разведчик.
ТУ-144Д № 77115 на авиасалоне МАКС 2015 / Фото (с) Андрей Величко
Исходя из условий получения требуемого аэродинамического качества и оптимальных режимов работы планера, систем и агрегатов самолёта при дозвуковых и сверхзвуковых скоростях, остановились на схеме низкоплана "бесхвостка" с составным треугольным крылом оживальной формы. Крыло образовывалось двумя треугольными поверхностями с углом стреловидности по передней кромке 78° и 55°- для задней базовой части. Четыре ТРДДФ размещались под крылом. Вертикальное оперение располагалось по продольной оси самолёта. В конструкции планера в основном использовались традиционные алюминиевые сплавы. Крыло образовывалось из симметричных профилей и имело сложную крутку в двух направлениях: в продольном и поперечном. Этим достигалось наилучшее обтекание поверхности крыла на сверхзвуковом режиме, кроме того, подобная крутка содействовала улучшению продольной балансировки на этом режиме.
Постройка первого опытного самолёта Ту-144 ("044") началась в 1965 году, одновременно строился второй экземпляр для статических испытаний. Опытный "044" первоначально рассчитывался на 98 пассажиров, позднее эта цифра была увеличена до 120. Соответственно, расчетная взлётная масса увеличилась со 130 до 150 тонн. Опытная машина строилась в Москве в цехах ММЗ "Опыт", часть агрегатов изготовлялась на его филиалах. В 1967 году была закончена сборка основных элементов самолёта. В конце 1967 года опытный "044" перевезли на Жуковскую лётно-испытательную и доводочную базу, где в течение всего 1968 года осуществлялись доводочные работы и доукомплектование машины недостающими системами и агрегатами.
Одновременно на аэродроме ЛИИ начались полеты самолета-аналога МиГ-21И (А-144, "21-11"), созданного на базе истребителя МиГ-21С. Аналог создавался в ОКБ А. И. Микояна и имел крыло геометрически и аэродинамически подобное крылу опытного "044". Всего было построено две машины "21-11", на них летали многие лётчики-испытатели, в том числе и те, которым предстояло испытывать Ту-144. Самолёт-аналог успешно достигал скорости 2500 км/ч, материалы этих полётов послужили основой для окончательной доводки крыла Ту-144, а также позволили лётчикам-испытателям подготовиться к особенностям поведения самолёта с таким крылом.
31 декабря 1968 года - первый полёт Ту-144
В конце 1968 года опытный "044" (бортовой № 68001) был готов к первому полёту. На машину назначили экипаж в составе: командира корабля - заслуженного лётчика-испытателя Э. В. Еляна (получившего затем за Ту-144 Героя Советского Союза); второго пилота - заслуженного лётчика испытателя Героя Советского Союза М.В.Козлова; ведущего инженера-испытателя В. Н. Бендерова и бортинженера Ю. Т. Селивёрстова. Учитывая новизну самолёта, ОКБ пошло на неординарное решение: впервые на опытную пассажирскую машину решили установить катапультируемые кресла экипажа.
В течение месяца проводились гонки двигателей, пробежки, наземные проверки систем. С начала третьей декады декабря 1968 года "044" находился в предстартовой готовности, машина и экипаж были полностью готовы к первому вылету, в течение всех этих десяти дней над аэродромом ЛИИ не было погоды, и опытный Ту-144 оставался на земле. Наконец, в последний день уходящего 1968 года, через 25 секунд после момента старта "044" впервые оторвался от взлетной полосы аэродрома ЛИИ и быстро набрал высоту. Первый полёт продолжался 37 минут, в полёте машину сопровождал самолёт-аналог "21-11". Ту-144 успел взлететь на два месяца раньше своего англо-французского «коллеги» - лайнера «Конкорд», который выполнил первый полёт 2 марта 1969 года.
По отзывам экипажа, машина показала себя послушной и "летучей". На первом вылете присутствовали А. Н. Туполев, А. А. Туполев, многие руководители подразделений ОКБ. Первый полёт Ту-144 стал событием мирового значения и немаловажным моментом в истории отечественной и мировой авиации. Впервые в воздух поднялся сверхзвуковой пассажирский самолёт.
3 июня 1973 года первая серийная машина во время демонстрационного полёта в Ле-Бурже потерпела катастрофу. Погибли командир лётчик-испытатель М. В. Козлов, второй пилот В. М. Молчанов, заместитель главного конструктор В. Н. Бендеров, бортинженер А. И. Дралин, штурман Г. Н. Баженов, инженер Б. А. Первухин. Для расследования катастрофы была создана комиссия, в которой принимали участия специалисты СССР и Франции. По результатам расследования французы отмечали, что отказа в технической части самолёта не было, причиной катастрофы явилось наличие в кабине не пристёгнутых членов экипажа, внезапное появление самолета "Мираж" в поле зрения экипажа Ту-144, наличие кинокамеры в руках одного из членов экипажа, которая при падении могла заклинить штурвал управления. Наиболее ёмко и точно о катастрофе Ту-144 в Ле-Бурже в 90-е годы высказался Э. В. Елян: "Эта катастрофа - горький пример того, как стечение мелких на первый взгляд, незначительных небрежностей, в данном случае и со стороны французских служб управления полётами, привело к трагическим последствиям".
Тем не менее, Ту-144 стал совершать регулярные рейсы. Первый рабочий рейс был выполнен 26 декабря 1975 года по маршруту Москва-Алма-Ата, где самолёт перевёз почту и посылки, а с ноября 1977 года на том же направлении начались и пассажирские перевозки.
Рейсы выполняли только два самолёта - № 77108 и № 77109. Лётчики Аэрофлота летали только в качестве вторых пилотов, командирами же экипажа всегда были лётчики-испытатели ОКБ Туполева. Билет стоил немалые по тем временам деньги - 82 рубля, а на обычный рейс Ил-18 или Ту-114 по тому же маршруту - 48 рублей.
С экономической точки зрения уже через некоторое время стало понятно, что эксплуатация Ту-144 была убыточна - сверхзвуковые самолёты летали полупустыми, и через 7 месяцев Ту-144 сняли с регулярных рейсов. Похожие проблемы испытывал и «Конкорд»: из Европы в Америку летали всего 14 самолетов, и даже дорогие билеты не могли компенсировать авиакомпаниям огромные расходы на топливо. В отличие от Ту-144, полёты "Конкордов" дотировались правительствами Франции и Великобритании почти до начала 90-х годов. Стоимость билета на трассе Лондон-Нью-Йорк в 1986 году составляла 2 745 USD. Позволить такие дорогие полеты могли только весьма состоятельные люди, для которых формула "время-деньги" - есть основное кредо существования. На Западе такие люди были и для них полёты на "Конкордах" - естественная экономия времени и денег, тому подтверждение - их общий налет на межконтинентальных трассах за 1989 год в 325 000 лётных часов. Поэтому можно считать, что программа "Конкорд" для англичан и французов была в достаточной мере коммерческой, а дотации выделялись для поддержания престижа по отношению к американцам.
23 мая 1978 года произошло второе крушение Ту-144. Улучшенный опытный вариант самолёта Ту-144Д (№ 77111) после возгорания топлива в зоне мотогондолы 3-й силовой установки из-за разрушения топливопровода, задымления в кабине и отключения экипажем двух двигателей, совершил вынужденную посадку на поле у деревни Ильинский Погост, неподалеку от города Егорьевска. Командир экипажа В. Д. Попов, второй пилот Э. В. Елян и штурман В. В. Вязигин смогли покинуть самолёт через форточку кабины. Находившиеся в салоне инженеры В. М. Кулеш, В. А. Исаев, В. Н. Столповский покинули самолет через переднюю входную дверь. Бортинженеры О. А. Николаев и В. Л. Венедиктов оказались зажатыми на рабочем месте деформировавшимися при посадке конструкциями и погибли. Отклоненный носовой обтекатель коснулся грунта первым, он сработал, как нож бульдозера, входя землю, провернулся под днище и вошёл в фюзеляж. 1 июня 1978 года Аэрофлот навсегда прекратил сверхзвуковые пассажирские рейсы.
Впоследствии Ту-144Д использовался только для грузовых перевозок между Москвой и Хабаровском. В общей сложности, Ту-144 совершил 102 рейса под флагом Аэрофлота, из них 55 - пассажирскихв которых было перевезено 3 194 пассажира.
Фото: Ту-144 борт СССР-77115 / (с) Баскаков В.Д.
Позже Ту-144 совершали только испытательные полёты и несколько полётов с целью установления мировых рекордов. С 1995 по 1999 годы один значительно модифицированный Ту-144Д (№77114) под названием Ту-144ЛЛ использовался американским космическим агентством НАСА для исследований в области высокоскоростных коммерческих полётов с целью разработать план для создания нового, современного сверхзвукового пассажирского самолёта. Из-за отсутствия пригодных к эксплуатации двигателей НК-144 или РД-36-51 на Ту-144ЛЛ были установлены НК-32, аналогичные используемым на Ту-160, разнообразные датчики и контрольно-записывающая аппаратура.
Всего было построено 16 самолётов Ту-144, которые совершили в общей сложности 2 556 вылетов и налетали 4 110 часов (среди них больше всего, 432 часа, налетал борт 77144). Постройка ещё четырёх самолётов так и не была закончена.
Ту-144 борт СССР-77114 на стоянке в ЛИИ им. Громова, аэродром в Жуковском / Фото (с) Андрей Величко, МАКС 2003
Оставшихся в лётном состоянии самолётов в настоящее время не существует. Практически полностью укомплектованы деталями и могут быть восстановлены до лётного состояния только борты Ту-144ЛЛ № 77114 и ТУ-144Д № 77115. Борт № 77114, который использовался для тестов НАСА, хранится на аэродроме в Жуковском. ТУ-144Д № 77115 также хранится на аэродроме в Жуковском. Раз в два года эти машины демонстрируют на статической стоянке во время международных авиакосмических салонов МАКС.
| Ту-144 различных модификаций | Concorde | ||||
|---|---|---|---|---|---|
| Ту-144 («044») | Ту-144С | Ту-144Д | Ту-144ЛЛ | ||
| Технические характеристики | |||||
| Экипаж , чел. | 4 | 3 | |||
| Длина , м | 59,40 | 65,70 | 61,66 | ||
| Высота , м | 12,25 | 12,50 | 12,2 | ||
| Размах крыла , м | 27,65 | 28,00 | 28,80 | 25,60 | |
| Площадь крыла , м² | 438 | 503 | 507 | 358,6 | |
| Максимальная взлётная масса , кг | 180 000 | 195 000 | 207 000 | 203 000 | 185 000 |
| Масса полезной нагрузки , кг | 12 000 | 15 000 | 13 380 | ||
| Масса топлива , кг | 70 000 | 98 000 | 95 000 | 95 680 | |
| Двигатели | |||||
| Количество | 4 | ||||
| НК-144 | НК-144A | РД-36-51А | НК-32-1 | Olympus 593 | |
| Тяга, максимальная , кН | 171,6 | 178,0 | 196,1 | 245,0 | 170,0 |
| Тяга на сверхзвуке , кН | 127,5 | 147,0 | 137,5 | ||
| Лётные характеристики | |||||
| Максимальная скорость , км/ч | 2 443 | 2 500 | 2 285 | 2 500 | 2 330 |
| Крейсерская скорость (на сверхзвуке) , км/ч | 2 300 | 2 200 | 2 120 | 2 300 | 2 150 |
| Посадочная скорость , км/ч | 270 | 295 | |||
| Практическая дальность (с полной загрузкой) , км | 2 920 | 3 080 | 5 330 | 4 000 | 6 470 |
| Практический потолок , м | 20 000 | 18 300 | |||
| Длина разбега , м | 2 930 | ||||
| Длина пробега , м | 2 570 | ||||
Интересно сравнить судьбу Ту-144 и англо-французского "Конкорда" - машин близких по назначению, конструктивному исполнению и времени создания. Прежде всего следует отметить, что "Конкорд" проектировался в основном для сверхзвуковых полётов над безлюдными просторами Атлантического океана. По условиям звукового удара, это выбор меньших высот крейсерского сверхзвукового полёта и, как следствие, меньшая площадь крыла, меньшая взлётная масса, меньшая потребная крейсерская тяга силовой установки и удельные расходы топлива.
Ту-144 предстояло в основном летать над сушей, поэтому требовались большие высоты полёта и соответствующие параметры самолёта, требуемая тяга силовой установки. Сюда следует добавить менее совершенные двигатели. По своим удельным параметрам двигатели Ту-144 приблизились к "Олимпу" только в последних вариантах, плюс худшие удельные параметры отечественного оборудования и самолётных агрегатов по сравнению с западными. Все эти отрицательные исходные моменты в значительной мере удалось компенсировать высоким совершенством аэродинамики Ту-144 - по значению полученного аэродинамического качества при полётах на крейсерском сверхзвуковом режиме Ту-144 превосходил "Конкорд". Это давалось усложнением конструкции самолёта и снижением уровня технологичности в производстве.
В СССР богатых деловых людей не было, поэтому не было и естественного рынка услуг, который должен был удовлетворять Ту-144. Самолёт заведомо должен был стать в значительной степени дотационным и убыточным в эксплуатации, из-за чего программу создания Ту-144 нужно отнести к понятию престижа страны. Реальных экономических предпосылок для использования СПС на рынке авиационных услуг СССР 60-70 годов ХХ века не существовало. В результате, - с одной стороны героические усилия ОКБ А. Н. Туполева и других предприятий и организаций МАП по развитию Ту-144, а с другой - первоначальный эмоциональный подъём и поддержка со стороны руководства страны, постепенно перешедшая в безразличие и в значительной степени торможение со стороны руководства Аэрофлота, которому малодоходная головная боль с освоением сложнейшего комплекса Ту-144 была, по большому счёту, просто не нужна. Поэтому в начале 80-х годов, когда в СССР начали чётко проступать черты грядущего экономического и политического кризиса, одной из первых пострадала программа Ту-144.
Говорят, что время лечит. Увы, время только стирает из памяти и разрушает. Чтобы сохранить, а порой и возвратить утраченное, нужен постоянный напряженный труд. Сегодняшний рассказ - о волонтерах, работающих в Музее Военно-воздушных сил в Монино, и об их мечте - восстановлении первозданного облика самолета Ту-144 с номером СССР-77106.
2015
Работа волонтеров в Музее ВВС началась 10 лет назад, 18 июня 2005 года. Тогда, накануне проведения авиашоу «Летающие легенды», руководство музея допустило добровольцев к помывке самолета. Собравшиеся почти 50 человек, предварительно закупив в ближайшем магазине ведра, тряпки и щетки, смогли отмыть фюзеляж от толстого слоя грязи.
Как водится, праздник отгремел, и все вернулось бы на круги своя, если бы не понимание ценности одного из крупнейших в мире авиационных Музеев и решительное желание не допустить повторения судьбы Ходынки.
Эти благородные мотивы объединили десятки людей: новоиспеченная организация добровольных помощников Музея ВВС пополняла свои ряды специалистами, обладающими ценными знаниями, и бескорыстными любителями авиации, которые быстро набирали опыт в реставрационном деле.
Это совершенно разные люди - по возрасту, полу, образованию, профессии. Например, именно благодаря терпению и усердию представительниц прекрасного пола удалось вычистить тонны грязи из салонов восстанавливаемых экспонатов, провести перетяжку кресел, фасовку силикагеля и сделать многое другое. Словом, работа находилась для каждого, а уж энтузиазма было не занимать.
По мере накопления авторитета в глазах музейной администрации, добровольным помощникам стали доверять все более ответственные процедуры и, в конце концов, допустили и до самих экспонатов.
2015
История самолета Ту-144 СССР-77106 (№04-1)
Ту-144 №04-1 (первый самолет четвертой серии) был построен в Воронеже в 1975 году. В воздух поднялся 4 марта, командир воздушного судна - заслуженный летчик-испытатель СССР, Герой Советского Союза А.И.Вобликов. Отрабатывался директорный заход на посадку, автоматическая система управления, автомат тяги и другие агрегаты.
1980
Зимой того же года, не дожидаясь окончания государственных испытаний, начались эксплуатационные рейсы из Москвы в Алма-Ату. Смешанные экипажи МГА, МАП и ЖЛИиДБ Туполевской фирмы, работники аэропортов и служб УВД учились эксплуатировать новое поколение лайнеров, обслуживать его и вводить в строй.
Лидером программы выступал СССР-77106, выполнивший первый рейс в Алма-Ату 26 декабря 1975 года. На помощь ему впоследствии пришел еще один аналогичный борт. Возили почту, грузы, технический персонал, представителей прессы и работников многочисленных смежных предприятий. Затем начались регулярные полеты и для обычных пассажиров, а на 77106 продолжили испытания по доводке систем кондиционирования, топливной системы и т.д. В общей сложности самолет налетал 582 часа. Свою карьеру он закончил 29 февраля 1980 года, когда экипаж Г.Воронченко перегнал его в Музей ВВС в Монино, где он и остался навсегда:
1980
Разруха
Проведя первые работы на самолете накануне авиашоу, энтузиасты не забросили «тушку». Всю снежную зиму 2005-2006 года машину очищали от снега. А по весне приняли непростое, но ответственное решение - восстановить интерьер кабины и пассажирского салона.
Почему решение было непростым? Глазам волонтеров предстало зрелище чудовищной разрухи. Охотники за цветными металлами, да и просто вандалы, раскурочили и разворовали всё, что только можно было. Кабина лишилась большинства приборов.
2005
Причем почти все приборы были уникальны и найти их сейчас, даже на черном рынке, не представляется возможным.
Обшивку в поисках «нужного» варварски разрывали, и первое время с потолка свисала куча проводов и пластика, затрудняя даже проход по салону.
Помимо рукотворного бедствия, повсеместно обнаруживались следы пагубного воздействия природно-климатических факторов. Остекление за несколько десятков лет помутнело, поролон в сиденьях сгнил и выкрошился. Еще страшнее то, что под слоями кустарно нанесенной краски возникли очаги коррозии.
Но глаза боятся, да руки делают. И усилиями волонтеров, при поддержке специалистов отрасли, ряда крупных компаний, и без помощи со стороны администрации музея, работа закипела. Целый год из салона и кабины выгребали мусор, мыли, чистили от снега и наводили хоть какой-то порядок. После этого настал черед восстановительных работ.
Документация
Для квалифицированного проведения реставрационных работ нужно было узнать о конструкции самолета все, или почти все.
Ценнейшая техническая документация была найдена в музейной библиотеке. Часть документов предоставил «Аэрофлот».
Письма, связи, контакты
Почти десять лет потребовалось на устранение того, что несколько вандалов сотворили за считанные дни. Конечно, при наличии хоть каких-то финансовых средств, многие работы могли бы проводиться по принципу аутсорсинга, а не силами малочисленной волонтерской бригады. Но о достаточном финансировании пока приходится только мечтать.
В связи с тем, что двигаться самостоятельно дальше в таком серьезном и масштабном проекте, как реставрация огромного реактивного лайнера, было невозможно без профессиональной поддержки и знаний, писалось очень много писем в организации, имеющие непосредственное отношение к созданию Ту-144.
Основным партнером по Ту-144 77106 стал Алексей Николаевич Амелюшкин, широко известный в узких кругах как спаситель и хранитель двух последних сохранившихся в Жуковском Ту-144Д 77114 и 77115.
Большое содействие оказал «Аэрофлот». Авиакомпанией было передано в музей немало ценного оборудования со старых списанных «тушек», включая так необходимые запчасти, предметы интерьера советских самолетов, бортовые огнетушители, инструмент и т.д.
Трапы и стремянки
Для проведения даже простейших работ на самолете необходим комплект стремянок. А для того, чтобы организовать посещение салона во время Дня открытых дверей, необходимы настоящие трапы.
Руководство «Яковлева» подарило музею две стремянки, одна из которых - с подъемом площадки до 8 метров. Такая стремянка входила в состав наземного оборудования Ту-144 и предназначалась для доступа на верхнюю часть фюзеляжа. Именно с нее можно обеспечить помывку «крыши» и нормальный доступ к механизму передних крылышек.
Аэропорты «Внуково» и «Домодедово» оказали музею помощь, выделив по два списанных, но вполне ремонтируемых и пригодных к дальнейшему использованию самоходных трапа.
Своими силами за несколько сезонов был сооружен бетонный карман для трапа.
Теперь появилась возможность обеспечить «цивилизованный» доступ в салон самолета.
Шасси
За годы экспонирования давление в пневматиках колес практически исчезло и самолет «сел на обода». Резина для Ту-144 уникальна и давно уже не выпускается, но со временем из Жуковского смогли доставить старые использованные шины, снятые с Ту-144ЛЛ.
В избежание дальнейшей деформации пневматиков, в 2010 году самолет установили на специальные подставки.
Под переднюю опору, из под которой бетонная плита после дождей стала «уплывать» в сторону и грозила перекосить самолет, уложили большой швеллер, а позже с помощью трактора подвинули плиту на место.
2012
Пока самолет уверенно стоит на середине плиты. Вполне возможно, что в будущем придется повторить процедуру при необходимости.
Не сразу, но энтузиастам удалось вернуться к отложенному ранее вопросу реставрации колес. Колеса в свое время поменяли, но и они далеко не новые. Магниевые диски помаленьку кушает коррозия.
Поэтому очаги пришлось буквально спиливать болгарками, изъяны шпаклевать, диски - шлифовать, а затем все грунтовать протравным и эпоксидными грунтами и готовить под покраску.
Сейчас шасси выглядят так:
2015
2015
Стойку тоже красили сами.
2015
Посадочные фары для передней стойки шасси предоставила фирма Туполева.
Иллюминаторы
Остекление салонов и носа за 30 лет стоянки под палящим солнцем совершенно потеряло прозрачность, помутнело и пожелтело. Каждый иллюминатор из новейшего в то время оргстекла Э-2, предназначенного для эксплуатации в условиях высоких температурных и скоростных нагружений, был подвергнут шкурению с последующей полировкой. Работали в полной химзащите, так как стекло Э-2 содержит фтор. Разумеется, в первозданный вид их привести уже невозможно, но теперь хоть стало видно, что происходит внутри и снаружи лайнера.
Кабина
Охотники за цветными металлами в процессе грабежа разворотили центральный пульт. Откручивать его им было лень, поэтому выдрали всё ценное «с мясом». В жалком состоянии находились и кресла пилотов.
Полученные от партнеров приборы позволили примерно на 60% укомплектовать разграбленные приборные доски в кабине экипажа. Кое-что из старого запаса нашли в Жуковском у туполевцев, а что-то пришлось покупать у барыг за баснословные деньги. Несмотря на пожертвования посетителей, 90% средств по-прежнему вкладывались из личных денег волонтеров.
На остальные указатели, индикаторы и пульты поставили зеленые заглушки. Зрелище было не особо оптимистичное. Получилось примерно так.
Выгнутый и помятый корпус центральной консоли полностью сняли, разобрав при этом полсамолета. Волонтерам пришлось освоить профессию жестянщика и покрасчика.
Однако результат того стоил.
Деформированную и не подлежащую восстановлению ручку открывания форточки в кабине сделали с помощью 3D-принтера.
Однажды, зайдя в кабину для проверки состояния, обнаружили последствие очередных киносъемок на борту, которые любезно организовывал музей. Безымянный вандал-телевизионщик поиграл в летчика. Кнопка на штурвале, на самом видном месте, была уничтожена. Замены, естественно, нет.
Похожая кнопка была найдена в магазине радиодеталей, а гравировку делали на фрезерном станке с ЧПУ.
Требовали реставрации кресла пилотов. Краска на них облезла, кожаная обивка вытерлась, мягкие части подушки сгнили, а механизмы заедали. На демонтаж одного кресла уходил целый день.
2010
С деталей каркаса кресла смывалась старая краска. Неимоверными усилиями все многочисленные узлы были вновь собраны, и публике предстала внушительная конструкция с кожаными подушками, откидными подлокотниками и рельефной выделкой чехлов на манер спортивных авто.
2010
Специально для вандалов и мародеров хотелось бы отметить, что все закупленные приборы на борту не остаются. По окончании праздников все ценное немедленно снимается и хранится под замком.
Февраль 2015:
2015
2015
2015
Салоны
Параллельно шли работы по пассажирским салонам. Поскольку весь огромный лайнер силами волонтеров отреставрировать было невозможно, решили сконцентрироваться на первом салоне «люкс» и втором, малом салоне туристского класса. Нужно было заменить обивку, порезанную вандалами, починить шторки на иллюминаторах, восстановить разбитые пульты индивидуального обслуживания пассажиров. Что-то частично заимствовали с третьего, самого большого салона.
2015
2005. Почти за 40 лет поролон внутри сидений сгнил, рассыпаясь на пол липкой крошкой, обивка замусолилась и обвисла, откидные столики исчезли.
2005
Блоки кресел поочередно демонтировали и ремонтировали в ангаре, потратив на это почти целое состояние из личных средств.
Комплект столиков для «люкса» нашелся на фирме «Туполева», но они пообещали сделать новые с нуля.
2015
Оригинальные «антимакасары» (салфетки-подголовники) предоставил «Аэрофлот».
2015
Материал внутренней облицовки, подходящий для ремонта панелей салона, нашелся на автомобильном заводе.
Облезлый пол пассажирских салонов убрали ковролином, а подаренные «Аэрофлотом» излишки ковровых дорожек легли в проходе между креслами (во время работы они временно убираются).
2015
Третий салон
Третий, самый большой пассажирский салон в целом сохранился за исключением деталей: полностью сгнил поролон сидений, а большинство пультов-нумераторов оказались разбиты.
Целые панели ушли на комплектацию первого и второго салонов, а остальные были выломаны.
Одна из небольших частных компаний согласилась выточить пресс-форму и отштамповать партию деталей взамен разбитых по себестоимости, счет оплатил музей.
Эпопея с подгонкой и установкой новых панелей затянулась на три года. Нужно было прорезать некоторые отверстия, не поддающиеся литью, разделить детали на левый и правый борт, зашпаклевать утяжины, подогнать по месту, загрунтовать, покрасить и собрать.
Часть оригинальных кнопок вызова бортпроводника была утрачена, их вместе с крышками пультов пришлось заменять новоделами. Вначале все тщательно обезжирили, затем тонкий слой праймера по пластику и три слоя двухкомпонентной краски с промежуточной просушкой каждого слоя.
Всего было изготовлено около полусотни панелей.
Получились как живые.
2015
Начинение новым поролоном кресел третьего салона заняло весь 2014 год и начало 2015 и буквально неделю назад салон укомплектовали полностью!
2015
Восстановлены все 120 кресел экономического класса. Каждый чехол был подписан и впоследствии кресло стоит на своем историческом месте. Вместе с материалом и транспортировкой реставрация кресел обошлась в 120 тысяч рублей.
2015
Одно откидное кресло оставили в первоначальном виде, чтобы можно было сравнить как все выглядело до реставрации.
2015
Носовая часть
С самого начала реставрации было желание привести самолет в более зрелищную посадочную конфигурацию с опущенным носом и выпущенными крылышками. После длительных работ по промывке, смазке и реанимации всех устройств, удалось вручную с помощью резервного механизма опустить нос самолета.
Затем была отлажена электрическая система, и теперь передние крылья выпускаются и убираются, встают на замки, концевые выключатели своевременно срабатывают и моторы выключаются.
2015
Работа не прекращается
Из месяца в месяц самолет преображается, и изменения видны повсеместно. Только за прошлый год восстановлена работоспособность датчиков указателей температуры воздуха в салонах. Начата работа по установке нового силового распределительного щита, через который самолет будет запитываться электроэнергией.
2015
Как и было в оригинале, управление светом будет осуществляться со щитков бортпроводников. Будут реализованы режимы 50% и 100% мощности, а также дежурный свет. Последний работал от сети 28 Вольт и со временем будет восстановлен в оригинале, пока же оживлена примерно половина лампочек.
2015
Постоянная забота
Во время сильных снегопадов крыло Ту-144 площадью 500 квадратных метров покрывается очень тяжелой снеговой шапкой. А во время оттепели, пропитавшись водой, огромная масса снега может нарушить центровку и поставить самолет «на дыбы». Поэтому зимой особенно важно регулярно проводить очистку самолета от снега. Бригада из трех волонтеров, вооруженных лопатами, тратит почти весь световой день на очистку крыла.
Еще одна беда - сырость. В ходе восстановительных работ при снятии потолочных панелей была обнаружена влага под теплоизоляцией, обшивка фюзеляжа изнутри пропитана водой. В этих условиях неизбежно возникают очаги коррозии, грозящие уничтожить лайнер.
Чтобы избавиться от сырости, которая появляется внутри Ту-144 в периоды оттепели, было закуплено несколько сотен килограммов силикагеля, который своими силами волонтеры фасовали в хлопчатобумажные мешочки, заботливо сшитые девушками из старых простыней и наволочек. Мешочки равномерно разложены в салоне по багажным полкам, карманам кресел, шкафам и пазухам.
Но первоначальные меры по осушению самолета не решили проблему. Еженедельный прогрев салона моторным подогревателем МП-85, известным как «Горыныч», не смог изгнать влагу.
Тогда в конце 2013-го был запущен проект на boomstarter.ru по приобретению специального промышленного осушителя воздуха. и нужную сумму собрали.
За неполный день работы в закупленных осушителях собралось по литру воды. Эти два литра могли бы точить самолет изнутри.
Показать товар лицом
После перелета в Монино в начале 1980 года на протяжении почти 30 лет посетители музея не имели возможности осмотреть салон. Впервые Ту-144 раскрыл двери для посетителей во время проведения Дня открытых дверей 9 мая 2009 года. И для многочисленных посетителей, и для самих волонтеров этот день был праздничным вдвойне - была одержана победа над забвением и разрушением.
Доукомплектованная кабина встречала посетителей гулом вентилятора над приборной доской, тиканьем авиационных часов и светом лампочек. Гости смогли увидеть салон «люкс» и второй салон, где как раз перед праздниками перетянули обивку на креслах.
Есть желание сделать полноценную экспозицию, которая бы позволила окунуться в эпоху больших стремительных машин и покорения «пространства и простора». Сначала сделали плакат, который привлекал внимание посетителей. Почти никто мимо не проходил, смотрели, читали, интересовались.
В планах сделать информационные щиты с историей самолета и историей процесса реставрации.
Кроме того, ведется сбор (принимается в дар или, в крайнем случае, покупается по минимальной стоимости) атрибутика "Аэрофлота" СССР эпохи Ту-144. Так что, если у Вас есть элементы униформы времен конца 1960 - начала 1980 годов, а также форменные головные уборы, погоны и знаки различия, пуговицы, авиабилеты, багажные бирки, этикетки, бортовая посуда - их можно передать волонтерам для пополнения экспозиции. Также будут полезны и «прижизненные» фотографии Ту-144, особенно борта СССР-77106.
Не все проблемы можно смыть
Помывка Ту-144 в его нынешнем виде - палка о двух концах. С одной стороны, смывается грязь. А с другой, состояние лакокрасочного покрытия за годы стоянки под открытым небом таково, что краска слетает вместе с грязью, а местами уже видны следы коррозии.
К сожалению, краска на самолете окончательно потеряла свою структуру, и грязь впитывается в нее как в губку. Приходится брать в руки швабры, ведра с водой, стиральный порошок, и драить с нажимом вручную.
Однако бесконечно это продолжаться не может - самолету необходимо полномасштабное восстановление лакокрасочного покрытия.
Потребуется застройка самолета лесами, полная шлифовка старой краски, нанесение протравного грунта, затем свежий праймер и окраска.>
Учитывая ранее проведенные работы по кабине, салонам, шасси и иллюминаторам, есть все шансы довести экспонат до хорошего мирового уровня - не хуже, чем в немецком Зинсхайме. Однако, если предыдущие работы удавалось финансировать преимущественно своими силами, то теперь цена вопроса - минимум 3 миллиона рублей, и то, в докризисных ценах.
Требуется помощь!
Единственным двигателем всех изменений к лучшему является участие неравнодушных людей. Практически все работы выполнены не только руками волонтеров, но и, в значительной мере, на их собственные средства. Конечно, важную роль сыграли и пожертвования посетителей музея.
Конечно, хочется, чтобы на работу выделяли средства владельцы самолета - Военно-воздушные силы, или же администрация Щелковского района, на территории которого находится музей. Однако пока обращения к чиновникам результата не принесли.
Вместо послесловия
Десять лет назад группа энтузиастов взялась за огромное дело - сохранение для истории уникального самолета Ту-144, хранящегося в подмосковном Монино, на территории Центрального музея Военно-воздушных сил. Это были тяжелые годы, но команда единомышленников смогла пройти через все испытания и спасла самолет.
Сегодня нужно сделать следующий шаг: воссоздать изначальный облик машины и подарить всем любителям авиации возможность увидеть один из самых красивых и технически совершенных лайнеров XX века.
Оказать посильное содействие делу может каждый, как личным участием, так и денежным пожертвованием. Даже небольшой перевод поможет восстановить утраченные детали интерьера, позволит предотвратить развитие коррозии.
Для того, чтобы сделать пожертвование, Вы можете воспользоваться самым удобным для себя способом:
77106
в Живом Журнале, где подробно описывается ход работ. Также текущее состояние дел можно увидеть на форуме в соответствующей ветке.
Также есть группа
| Ту-144С («004») | ||
|---|---|---|
| Первый полет | 1 июня 1971 | |
| Обозначение NATO | Charger | |
| Экипаж, чел | 3 | |
| Размеры | ||
| Ту-144С («004») | ||
| Длина фюзеляжа (С ПВД), м | 65,7 | |
| Высота самолета, м | 12,85 | |
| Диаметр фюзеляжа, м | 3,3 | |
| Размах крыла, м | 28,8 | |
| Площадь крыла, м 2 | 507 | 385 |
| Удлинение крыла | 1,63 | |
| Стреловидность крыла по передней кромке | центроплан | 76^о |
| консоли | 57^о | |
| Массы | ||
| Ту-144С («004») | ||
| Взлётная (максимальная), кг | 195000 | |
| Вес при посадке (максимальный), кг | 120000 | |
| Пустого, кг | 91800 | 15000 (150) |
| Вес (объем) топлива, кг (л) | 98000 (100000) | |
| Силовая установка | ||
| Ту-144С («004») | ||
| Двигатели | 4 ДТРДФ НК-144А | |
| Тяга (на режиме), кГc | крейсерский сверхзвуковой | 5000 |
| крейсерский дозвуковой | 3000 | |
| взлетный на форсаже | 20000 | |
| трансзвуковой на форсаже | 11800 | |
| Тяговооруженность | 0.44 | |
| Соотношение массы к форсажной тяге, кг/даН | 2,29 | |
| Расход топлива, кг/км | 11,2 | |
| Удельный расход топлива (на режиме), кг/кгс х ч | крейсерский сверхзвуковой | 1,81 |
| крейсерский дозвуковой | 0,92 | |
| взлетный на форсаже | 1,65 | |
| Лётные данные | ||
| Ту-144С («004») | ||
| Максимальная скорость полета на высоте 18 км, км/ч (М=) | 2500 (2,35) | |
| Крейсерская скорость, км/ч (М=) | 2200 (2,2) | |
| Скорость захода на посадку, км/ч | 290 | |
| Посадочная скорость, км/ч | 270 | |
| Практическая дальность полета, км | на сверхзвуковой скорости (нагр. 15 т) | 3080 |
| на сверхзвуковой скорости (нагр. 7 т) | 3600 | |
| на дозвуковой скорости | 4300 | |
| Практический потолок, м | 20000 | |
| Разбег, м | 1900 (2100) | |
| Пробег, м | 1500 (1900) | |
| Потребная длина ВПП, м | 3600 | |
Описание
|
31 декабря 1968 г. опытный самолет Ту-144 (бортовой номер СССР-68001) совершил первый полет. Ту-144 успел взлететь на 3 месяца раньше «Конкорда». Но этот первый в мире СПС ждала нелегкая судьба...
Работы по развитию базовой конструкции самолета «044» шли в в двух направлениях: создание нового экономичного бесфорсажного ТРД типа РД-36-51 и значительное улучшение аэродинамики и конструкции Ту-144. Результатом этого должно было стать выполнение требований по дальности сверхзвукового полета. Решение комиссии Совета Министров СССР по варианту Ту-144 с РД-36-51 было принято в 1969 году. Одновременно по предложению МАП - МГА принимается решение, до момента создания РД-36-51 и установки их на Ту-144, о строительстве шести Ту-144 с НК-144А с уменьшенными удельными расходами топлива. Конструкцию серийных Ту-144 с НК-144А предполагалось значительно модернизировать, провести значительные изменения в аэродинамике самолета, получив на крейсерском сверхзвуковом режиме Кмакс более 8. Эта модернизация должна была обеспечить выполнение требований первого этапа по дальности (4000-4500 км), в дальнейшем предполагался переход в серии на РД-36-51.
|
Строительство предсерийного модернизированного самолета Ту-144 («004) началось на ММЗ «Опыт» в 1968 году. По расчетным данным с двигателями НК-144 (Ср=2,01) предполагаемая сверхзвуковая дальность должна была составлять 3275 км, а с НК-144А (Ср=1,91) превысить 3500 км. С целью улучшения аэродинамических характеристик самолета на крейсерском режиме М=2,2 изменили форму крыла в плане (стреловидность наплывной части по передней кромке уменьшили до 76°, а базовой увеличили до 57°) , форма крыла стала ближе к «готической». По сравнению с «044», увеличилась площадь крыла, ввели более интенсивную коническую крутку концевых частей крыла. Однако самым важным нововведением по аэродинамике крыла стало изменение срединной части крыла, обеспечившее самобалансировку на крейсерском режиме с минимальными потерями качества, с учетом оптимизации по полетным деформациям крыла на этом режиме. Была увеличена длина фюзеляжа с учетом размещения 150 пассажиров, улучшена форма носовой части, что также положительно повлияло на аэродинамику самолета. В отличие от «044» каждую пару двигателей в парных мотогондолах с воздухозаборниками раздвинули, освободив от них нижнюю часть фюзеляжа, разгрузив его от повышенных температурных и вибрационных нагрузок, при этом изменили нижнюю поверхность крыла в месте расчетной области поджатия потока, увеличили щель между нижней поверхностью крыла и верхней поверхностью воздухозаборника - все это позволило интенсивней использовать эффект поджатия потока на входе в воздухозаборники на Кмакс, чем это удалось получить на «044». Новая компоновка мотогондол потребовала изменений по шасси: основные стойки шасси разместили под мотогондолами, с уборкой их внутрь между воздушными каналами двигателей, перешли к восьмиколесной тележке, изменилась также схема уборки носовой стойки шасси. Важным отличием «004» от «044» стало внедрение переднего многосекционного убирающегося в полете крылышка-дестабилизатора, выдвигавшегося из фюзеляжа на взлетно-посадочных режимах, и позволявшего обеспечивать требуемую балансировку самолета при отклоненных элевонах-закрылках. Доработки конструкции, увеличение коммерческой нагрузки и запаса топлива привели к возрастанию влетной массы самолета, которая превысила 190 тонн (для «044» - 150 тонн).
Строительство предсерийного Ту-144 № 01-1 (бортовой № 77101) завершилось в начале 1971 года, 1 июня 1971 года самолет совершил первый полет. По программе заводских испытаний машина выполнила 231 полет, продолжительностью 338 часов, из них 55 часов самолет летал на сверхзвуке. На этой машине отрабатывались комплексные вопросы вопросы взаимодействия силовой установки и самолета на различных режимах полета. 20 сентября 1972 года машина совершила перелет по трассе Москва-Ташкент, при этом маршрут был пройден за 1 час 50 минут, крейсерская скорость во время полета достигала 2500 км/ч. Предсерийная машина стала основой для развертывания серийного производства на Воронежском авиационном заводе (ВАЗ), которому решением правительства было поручено освоение в серии Ту-144.
Первый полет серийного Ту-144 № 01-2 (бортовой № 77102) с двигателями НК-144А состоялся 20 марта 1972 года. В серии, по результатам испытаний предсерийной машины, была откорректирована аэродинамика крыла и еще раз несколько увеличена его площадь. Взлетная масса в серии достигла 195 тонн. Удельный расход топлива НК-144А к моменту эксплуатационных испытаний серийных машин намеревались довести до за счет оптимизации сопла двигателя до 1,65-1,67 кг/кгс час, а в дальнейшем до 1,57 кг/кгс час, при этом дальность полета должна была увеличиться до 3855-4250 км и 4550 км соответственно. Реально смогли достичь к 1977 году в ходе испытаний и доводок серии Ту-144 и НК-144А Ср=1,81 кг/ кгс час на крейсерском сверхзвуковом режиме тяги 5000 кгс, Ср=1,65 кг/кгс час на взлетном форсажном режиме тяги 20000 кгс, Ср=0,92 кг/кгс час на крейсерском дозвуковом режиме тяги 3000 кгс и на максимальном форсажном режиме на трансзвуковом режиме получили 11800 кгс.
|
3 июня 1973 года первая серийная машина во время демонстрационного полета в Ле-Бурже потерпела катастрофу. Она выполняла показательный полет вслед за «Конкордом». Стремясь «переплюнуть» конкурента, пилот Михаил Козлов выполнил пролет на малой скорости над ВПП, который неожиданно закончился резким пикированием. В результате значительного превышения допустимой перегрузки произошел отрыв ПГО, которое врезалось в топливный бак в крыле. Погиб экипаж во главе с летчиком-испытателем М.В.Козловым (помимо М.В Козлова в этом полете погибли второй пилот В.М.Молчанов, Заместитель главного конструктор В.Н.Бендеров, бортинженер А.И.Дралин, штурман Г.Н. Баженов, инженер Б.А.Первухин). Для расследования катастрофы была создана комиссия, в которой принимали участия специалисты СССР и Франции. Причин называлось много: это и провокационный маневр французского истребителя «Мираж» (французы снимали полет, пытаясь доказать, что Ту-144 скопирован с «Конкорда», а его ПГО - с опытного истребителя Milan S). По результатам расследования французы отмечали, что отказа в технической части самолета не было, а причиной катастрофы явилось: наличие в кабине непристегнутых членов экипажа, внезапное появление самолета «Мираж» в поле зрения экипажа самолета Ту-144, наличие кинокамеры в руках бортинженера Бендерова, которая при падении могла заклинить штурвал управления. Судя по всему в тот момент подобное заключение устраивало всех. Пожалуй наиболее емко и точно о катастрофе Ту-144 в Ле-Бурже в 90-е годы высказался Э.В.Елян: «Эта катастрофа - горький пример того, как стечение мелких на первый взгляд, незначительных небрежностей, в данном случае и со стороны французских служб управления полетами, привело к трагическим последствиям.»
|
Более вероятно, что причина катастрофы была в неотлаженности аналогового блока системы управления для такого режима полета.
Производство Ту-144 с НК-144А продолжалось в Воронеже до начала 1977 года. На этих машинах был проведен большой объем летных испытаний и начаты полеты с пассажирами. На Ту-144 № 02-1 (бортовой № 77103), первый полет выполнен 13 декабря 1973 года, отрабатывался пилотажно-навигационный комплекс НПК-144, система электроснабжения, проводились испытания на режимах прерванного взлета, совершались технические рейсы по городам СССР.
На Ту-144 № 02-2 (бортовой № 77144), первый полет 14 июня 1974 года, проводились исследования по аэродинамике, прочности, поведению на больших углах атаки, проверялась работа самолетных систем и оборудования в нештатных полетных ситуациях, в 1975 году машина летала в Ле-Бурже.
Ту-144 № 03-1 (бортовой № 77105) построили в 1973 году и сразу переделали в Ту-144Д с двигателями РД-36-51А.
Эксплуатация
Ту-144 № 04-1 (бортовой № 77106), первый полет 4 марта 1975 года, использовался для оценки эффективности работы СКВ, на нем решались некоторые проблемы по топливной системе. 26 декабря 1975 года на этой машине был выполнен первый эксплуатационный рейс по маршруту Москва - Алма-Ата. К этому моменту помимо летчиков МАП, на Ту-144 уже начали летать летчики МГА. Самолет перевозил по маршруту грузы, почту, полеты проходили на высотах 18000 м и со скоростями 2200 км/ч. В настоящее время Ту-144 № 04-1 можно видеть в экспозиции Музея в Монино.
Ту-144 № 04-2 (бортовой № 77108), первый полет 12 декабря 1975 года, проводились доводочные работы по системам навигационного оборудования, по АБСУ-144, по системе директорного захода на посадку, по автомату тяги.
Ту-144 № 05-1 (бортовой № 77107), первый полет 20 августа 1975 года, после заводских испытаний и испытаний по различным программам, был представлен в 1977 году в качестве комплексного объекта на совместные государственные испытания. По результатам этих испытаний отмечалось, что летно-технические характеристики самолета, за исключением практической дальности полета с заданным числом пассажиров, взлетной массе, соответствуют заданным на Ту-144 требованиям (при испытаниях получили практическую дальность полета на сверхзвуке при взлетной массе 195 тонн при коммерческой нагрузке 15 тонн 3080 км, при 7 тоннах - 3600 км. Подчеркивалось, что дальность полета 4000-4500 км, при коммерческой нагрузке 14-15 тонн на Ту-144 с НК-144А не может быть реализована и отмечалось, что получение требуемой дальности возможно с двигателями РД-36-51А.
|
После окончания совместных испытаний принимается решение МАП - МГА о начале пассажирских перевозок на самолетах Ту-144 с НК-144А. Ту-144 № 05-2 (бортовой № 77109), первый полет 29 апреля 1976 года, и Ту-144 № 06-1 (бортовой № 77110), первый полет 14 февраля 1977 года, использовались для регулярных пассажирских перевозок по трассе Москва - Алма-Ата. В первый пассажирский рейс Ту-144 отправился 1 ноября 1977 года. Полеты на расстояние 3260 км на высоте 16000-17000 м со скоростью 2000 км/ч проводились один раз в неделю, количество пассажиров на борту не превышало 80 человек. Цена билетов была всего на 30-40 % дороже, чем на Ил-62. До момента прекращения регулярной эксплуатации с пассажирами в мае 1978 года, экипажи Аэрофлота на Ту-144 выполнили 55 рейсов (102 с учетом грузовых), перевезя 3284 пассажира. Ту-144 с НК-144А стал первым в СССР пассажирским самолетом, который получил национальный сертификат летной годности на безопасность перевозки пассажиров, остальные самолеты Аэрофлота в то время подобного сертификата не имели (исключение составлял Ту-134, который был сертифицирован в Польше по английским нормам летной годности).
Конструкция
|
Ту-144С представляет собой выполненный по схеме «бесхвостка» низкоплан. Готическое крыло с отклоненным вниз носком имеет угол стреловидности передней кромки 76° в околофюзеляжных частях и 57° на всей остальной части. У серийных самолетов крыло значительно изменено (кроме увеличения размаха и кривизны профиля, использована аэродинамическая крутка, а концевые части крыла отклонены вниз). Оптимальная полетная форма самолета (форма крыла в плане, распределение толщин, деформация срединной поверхности, крутка) позволила достичь самого высокого аэродинамического качества (8,1 при М=2) на крейсерском режиме. Крыло самолета (удлинения 1,63 и сужения 7, многолонжеронной конструкции) состоит из основной и отъемных частей и имеет силовую нагруженную обшивку в виде монолитных фрезерованных панелей. У серийных самолетов предусмотрена убирающаяся взлетно-посадочная механизация типа «переднее крыло». Это многоразрезное (типа ЦАГИ) прямое крыло с размахом около 3 м и отрицательным поперечным V располагается в носовой части фюзеляжа за кабиной экипажа. Каждая его консоль имеет выпукло-вогнутый профиль и оснащена четырьмя постоянными щелями. Убирающееся переднее крыло используется только во время взлета и посадки.
|
Фюзеляж круглого сечения имеет носовой обтекатель кабины экипажа, отклоняющийся вниз под углом 12° в условиях взлета и на 17° при посадке. Остекление кабины экипажа прототипа состоит из двух передних, а также боковых окон. Носовой обтекатель снабжен четырьмя продольными удлиненными боковыми окнами, обеспечивающими видимость вперед во время его подъема и в крейсерском полете. Существенной модификации подвергнут фюзеляж, который у серийных самолетов предназначался для размещения 150 пассажиров в трех салонах вентиляционного типа. В самолетах первого класса кресла располагаются по схеме 1 + 2 на расстоянии 102 см, а в туристском 2 + 3 на расстоянии 87 см. В связи с увеличением длины фюзеляжа предусмотрены дополнительные третьи входные двери и 32 (вместо 25) иллюминатора с каждой стороны. Оборудование пассажирских салонов поставлялось из ГДР.
|
Шасси - трехстоечное. Передняя стойка имеет спаренные колеса. В серийных самолетах использовались 8-колесные тележки, которые убираются в ниши, находящиеся в гондолах двигателей. Каждая ниша закрывается двумя передними и двумя задними створками. При выпущенном шасси створки открыты и выступают вниз за обводы гондолы. При уборке главных стоек тележки поворачиваются в поперечной плоскости на 90°, а сами стойки убираются в направлении полета. Главные тележки снабжены колесами диаметром 950 мм с давлением в пневматиках 13,5 кГ/см2.
Серийные самолеты оснащены 4 усовершенствованными двигателями НК-144А конструкции Н. Д. Кузнецова. Они установлены попарно в двух гондолах длиной около 23 м, размещенных под центропланом. У серийных самолетов гондолы удалены от продольной оси самолета на значительное расстояние и представляют собой отдельные конструктивные узлы.
Состояние
Ту-144 строились на Воронежском авиазаводе практически штучно, по две машины в серии. Всего было построено 17, из которых 6 последних - Ту-144Д. Воронежский авиазавод выпустил 14 летных самолетов (15-й остался невостребованным). Оборудование пассажирских салонов поставлялось из ГДР.
Два Ту-144 переданы в авиамузеи - в Монино и в музей гражданской авиации в Ульяновске. Причем в Монино Ту-144С (СССР-77106) прибыл «своим ходом», совершив посадку на грунтовом аэродроме!
| Зав.№ | Тип | Бортовой № | Примечания | |
|---|---|---|---|---|
| ММЗ «Опыт» | ||||
| Зав.№ | Тип | Бортовой № | Примечания | |
| 31.12.1968 | 00-1 | Ту-144 («044») | СССР-68001 | Прототип, в Ле-Бурже 1971. Списан |
| 1.06.1971 | 01-1 | Ту-144С («004») | СССР-77101 | Предсерийный самолет, списан |
| Воронежский авиазавод (ВАЗ) | ||||
| Зав.№ | Тип | Бортовой № | Примечания | |
| 20.03.1972 | 01-2 | Ту-144С («004») | СССР-77102 | Первый серийный самолет. Разбился 3 июня 1973 в Ле-Бурже, списан |
| 13.12.1973 | 02-1 | Ту-144С («004») | СССР-77103 | Технические рейсы |
| 14.06.1974 | 02-2 | Ту-144С («004») | СССР-77144 (77104?) | Ле-Бурже 1975 |
| 30.11.1974 | 03-1 | Ту-144С («004») | СССР-77105 | Сразу переделан в Ту-144Д («004Д»), стоит в Ульяновске(?) |
| 4.03.1975 | 04-1 | Ту-144С («004») | СССР-77106 | Транспортные рейсы в Алма-Ату. Сейчас в Монино |
| 12.12.1975 | 04-2 | Ту-144С («004») | СССР-77108 | Доводка навигационного оборудования |
| 20.08.1975 | 05-1 | Ту-144С («004») | СССР-77107 | Проходил гос.испытания |
| 29.04.1976 | 05-2 | Ту-144С («004») | СССР-77109 | |
| 14.02.1977 | 06-1 | Ту-144С («004») | СССР-77110 | Пассажирские рейсы в Алма-Ату. |
| 27.04.1978 | 06-2 | Ту-144Д («004Д») | СССР-77111 | Первый серийный Ту-144Д, разбился 23 мая 1978, списан |
| - | 07-1 | Ту-144Д («004Д») | СССР-77112 | Был до 1995 в ЛИИ, списан |
| - | 08-1 | Ту-144Д («004Д») | СССР-77113 | В ЛИИ |
| - | 08-2 | Ту-144Д («004Д») | СССР-77114 | В ЛИИ, переоборудован в ЛЛ, борт RA-77114 |
| - | 09-1 | Ту-144Д («004Д») | СССР-77115 | В ЛИИ, последний летный Ту-144 |
| - | 09-2 | Ту-144Д («004Д») | Последний построенный Ту-144. Остался на ВАЗ. | |
Смотри также
- Сверхзвуковые пассажирские самолёты
Ссылки
- Ту-144 ОКБ им. А.Н.ТУПОЛЕВА /Самолеты России и стран СНГ /
Источники
- Под знаками «АНТ» и «Ту» / В.Ригмант, «Авиация и Космонавтика» 1/2000 /
- «Ту-человек и самолет» / Л.Л.Кербер /
- «Сверхзвуковые самолеты» / Э.Цихош /
- «Энциклопедия вооружений» / «Кирилл и Мефодий», 1998 - CD-ROM /
- «Развитите самолетов мира» / Р.И.Виноградов, А.Н.Пономарев, 1991 /
Ровно 35 лет назад был выведен из постоянной эксплуатации самолет, ставший предметом гордости нашего авиапрома, Ту-144. Первый в мире (их всего-то было два вместе с "Конкордом") сверхзвуковой пассажирский самолет. В кануло очередное сражение СССР и капиталистического мира.
Вроде бы битва была проиграна вчистую. Ту-144 за время эксплуатации совершил 102 коммерческих перелета, из них 55 пассажирских. Всего Ту-144 перевезли 3284 пассажира, что в масштабах гражданской авиации, что в масштабах СССР, что в мировых масштабах, в общем-то, ни о чем. Для сравнения: главный конкурент Ту-144 - «Конкорд» - перевез за время своей эксплуатации более 2,5 млн. человек.
Но в любой истории есть нюансы. О них и стоит поговорить.
Конец 60-х - начало 70-х годов прошлого века ознаменовались невиданным расцветом воздушного сообщения и гражданской авиации во всем мире. Тогда же одновременно в Европе и СССР возникла идея использования для дальних перелетов сверхзвуковых машин. В первом случае высокие скорости были нужны для того, чтобы сократить время пересечения Атлантики между Европой и США, во втором решающую роль играли огромные просторы советской страны, преодолевать которые также желательно было как можно быстрее.
В результате, в Европе и СССР практически одновременно приступили к разработке уникальных сверхзвуковых авиалайнеров, концептуально похожих, но конструктивно заметно отличающихся друг от друга: «Конкорд» и Ту-144.
Эксперты и по сей день спорят о том, имели ли место «заимствования» идей, технологий и конструкторских решений при создании этих двух уникальных самолетов. Французы в свое время весьма яростно пытались доказать, что Ту-144 "содрали" с "Конкорда", но все попытки закончились ничем. Машины реально были разные.
Конечно, разработчики самолетов, как говорится, поглядывали в сторону конкурентов, но в первую очередь исходили из собственных технических и технологических возможностей. А в СССР, в отличие от французов, создававших "Конкорд" с чистого листа, было на что опереться.
Принято считать, что все перспективные образцы советской (и российской) гражданской техники, от грузовиков до сверхзвуковых самолетов, имеют в своей основе состоявшиеся или несостоявшиеся военные образцы. И Ту-144 здесь не исключение.
Создание сверхзвукового пассажирского самолета было «многоходовым» процессом, свои наработки здесь представляли КБ Туполева, Сухого и Мясищева, уже имевшие на тот момент не только теоретические наработки в области создания больших сверхзвуковых самолетов. И в Ту-144 при желании можно было найти отдельные узлы и схемы от М-50, Т-4 и Ту-135.
Больше всего, конечно, Ту-144 взял от нереализованного проекта бомбардировщика Ту-135 и его пассажирской версии Ту-135П. Но реально летавшего военного аналога Ту-144 не существовало.
Так или иначе, в 1950-е годы уже были созданы сверхзвуковые самолеты, в том числе и тяжелые. Поэтому исключительных идей в проекте было не слишком много. Ту-144 вобрал в себя достаточно много из того, что было придумано военными. А военные самолеты у нас придумывать и строить умели. Факт.
Взлет первого Ту-144 с аэродрома ВАСО.
Крылышки появились только на третьем экземпляре. На первых двух образцах их не было
Основная проблема для авиастроителей заключалась в том, что на сверхзвуке будет сильнейший нагрев поверхности. И эту проблему нужно решить не применительно к небольшому самолету или бомбардировщику с небольшим экипажем, а к огромному пассажирскому лайнеру. Который не просто должен лететь с большой скоростью на большие расстояния, но и обеспечить необходимый комфорт для пассажиров.
Рабочие места экипажа.
Так как я живу в городе, где родились все Ту-144, то найти человека, принимавшего участие в его сборке и облете, почти не составило труда. Мне удалось пообщаться с Ириной Федоровной Вяхиревой, которая в те годы работала на ВАСО инженером-электриком. И несколько раз участвовала в испытательных полетах, контролируя десятки километров проводки и сотни сервомоторов самолета. В том числе и при полетах на сверхзвуке.
Так вот, по воспоминаниям Ирины Федоровны, шум при полете стоял просто страшный, особенно в хвостовой части. Приходилось орать друг другу в ухо, без преувеличения. Шум от двигателей в хвостовой части самолета в середине компенсировался воем моторов системы охлаждения корпуса. И эти проблемы решались, начиная с первого полета Ту-144, и можно сказать, что в итоге были решены.
Пассажирский салон 2 класса
Пассажирский салон 1 класса
Кухонный блок
Существовали и более серьезные вопросы управляемости во всем диапазоне скоростей, а также балансировки лайнера. Так на Ту-144 появились передние крылышки, которые использовались на режимах взлета и посадки. Был реализован отклоняемый носовой обтекатель, который улучшал обзор из кабины на взлете и при посадке. Много новейших разработок было применено в АСУ, обеспечивающей автоматизацию основных процедур. В любом случае, Ту-144 стал для СССР выдающимся достижением в плане технологий, по материалам, авионике, системам управления.
Очень жаль, но Ту-144 не суждено было стать настоящим покорителем расстояний. Причиной тому стала извечная головная боль нашего авиастроения: двигатель.
Первый вариант Ту-144 с двигателями НК-144А абсолютно не удовлетворял "Аэрофлот" по дальности полета - его можно было эксплуатировать на линиях протяженностью до 4000 км.
Потому Ту-144 использовался только на одной регулярной линии: Москва-Алма-Ата. Но и здесь топлива самолету хватало только «от порога до порога». Беда заключалась в том, что, если аэропорт Алма-Аты по каким-то причинам не мог принять борт, единственным запасным аэродромом, способным принять Ту-144, оставался Ташкент. В случае закрытия по метеоусловиям и его сажать самолет с пассажирами было просто негде. Неудивительно, что сами летчики сравнивали полеты на Ту-144 с «поцелуем с тигром». А каждый рейс Ту-144 в Алма-Ату и обратно превращался в один сплошной стресс для экипажей, диспетчерских служб и авиационных чиновников.
Первый удар Т-144 получил 3 июня 1973 года, на авиасалоне Ле Бурже. Очень странный и трагичный полет, до конца так и не расследованный.
После выполнения демонстрационного полета на низкой высоте и малой скорости, с выпущенным шасси и передним крылом Ту-144 заходит на посадку.
То, что происходит дальше, не укладывается в каноны здравого смысла: в каких-то двухстах метрах над землей раздается натужный вой форсируемых двигателей, и самолет свечой взмывает вверх, на ходу убирая шасси и передние крылья. Когда высота достигает порядка 1200 метров, он на доли секунды переходит в горизонтальный полет и... сваливается в резкое пикирование. Через четыре секунды на высоте 750 метров Ту-144 пытается выйти из пике и даже выпустить передние крылья.
Как выяснится потом, перегрузка в данный момент достигла значения в 4−4,5 единицы. Попытка выровнять машину продолжалась еще четыре секунды. На 5-й секунде после начала вывода из пикирования на высоте 280 метров на скорости 780 км/ч не выдерживает нагрузки левое переднее крыло. Конструкция солидных размеров отделяется от фюзеляжа и бьет по основному крылу, пробивая топливный бак. Смертельно раненную машину закручивает в левую сторону, колоссальные перегрузки начинают разрывать самолет на части прямо в воздухе.
Объятые пламенем обломки рухнули на соседний поселок Гуссенвиль, полностью разрушив пять зданий и унеся жизнь восьми человек. Еще 25 человек из находившихся на земле получили серьезные ранения.
Экипаж самолета в составе Михаила Козлова (командир), Валерия Молчанова (2-й пилот), Владимира Бендерова (руководитель испытаний), Анатолия Дралина (бортинженер), Георгия Баженова (штурман), Бориса Первухина (ведущий инженер по испытаниям) погиб полностью.
Расследование, проводимое совместной советско-французской комиссией, продолжалось более года, но точную причину катастрофы определить так и не удалось. Комиссия установила, что все системы самолета работали нормально. Единственной причиной катастрофы, по мнению членов комиссии, могла стать попытка экипажа увести самолет от предполагаемого столкновения с французским самолетом-разведчиком Mirage III R, с борта которого производилась фото- и киносъемка полета Ту-144.
Траектории движения Ту-144 и Mirage не пересекались. Самолеты двигались в одном направлении и на разной высоте. Впрочем, по выводам комиссии, советский экипаж, не имея возможности визуально оценить направление полета «Миража», мог предпринять резкий маневр уклонения. При этом стоявший в кабине Ту-144 с кинокамерой руководитель испытаний, не будучи пристегнутым, мог упасть и блокировать действия пилота.
"Резкий маневр" в исполнении 200-тонной машины... М-да...
Тем не менее, работы над Ту-144 продолжались. Новая модификация двигателя позволила увеличить дальность полета лайнера. Ту-144Д был практически готов к эксплуатации на дальнемагистральных линиях.
Однако 23 мая 1978 года произошла новая катастрофа Ту-144Д. Причем не опытного образца, а самолета, предназначенного для передачи на линию Москва - Хабаровск. Во время полета из-за разрушения топливопровода произошло возгорание топлива в зоне 3-го двигателя. Экипаж был вынужден совершить вынужденную посадку на поле около подмосковного Егорьевска. Начался пожар. Командир экипажа, второй пилот и штурман покинули самолет через форточку кабины. Два находившихся на борту инженера выбрались наружу через переднюю выходную дверь. Двоим их коллегам повезло меньше - будучи зажатыми на своих местах при падении самолета, они не смогли выбраться из самолета и погибли в огне.
31 июля 1980 года во время очередного испытательного полета у самолета с бортовым номером 77113 на сверхзвуковом режиме на высоте 16 000 метров произошло разрушение одного из двигателей. Экипажу с огромным трудом удалось вывести машину из пикирования и посадить.
Руководству страны очень хотелось начать коммерческую эксплуатацию Ту-144Д, так как на кону стоял престиж СССР как передовой авиационной державы. Особенно в свете того, что «Конкорд» прочно обосновался на рейсах через Атлантику.
Последняя попытка поставить Ту-144Д на линию была предпринята в конце 1981 года. Самолет должен был начать полеты по маршруту Москва-Красноярск. Но... Очередное разрушение двигателей в ходе наземных испытаний, и регулярные полеты пришлось отложить. Навсегда.
А после смерти Брежнева отношение к Ту-144 кардинально изменилось. «Аэрофлот» всеми силами старался избавиться от самолета, от которого, кроме головной боли, ничего не имел. В итоге Ту-144Д был снят с пассажирских рейсов с официальным заключением о «плохом влиянии на здоровье людей при переходе звукового барьера».
И все же Ту-144 не "слили" окончательно. Находившиеся на стапелях ВАСО в Воронеже были достроены 4 из 5 самолетов. Дальнейшая судьба этих самолетов своеобразна, и позволит мне поставить довольно оптимистичную точку в конце.
Базой Ту-144 стал аэродром в Жуковском, где самолеты не просто базировались, но даже периодически летали. Ту-144Д использовались для доставки срочных грузов и корреспонденции, а также в качестве летающих лабораторий.
В совместной программе Роскосмоса и НАСА был задействован модифицированный Ту-144Д с бортовым номером 77114 под названием Ту-144ЛЛ (Летающая лаборатория). Основной целью исследований стала разработка плана создания сверхзвукового пассажирского самолета XXI века. Когда в НАСА "наигрались", в 1999 году исследования были свернуты.
Сегодня все оставшиеся Ту-144 (8 единиц) находятся на хранении, либо в качестве музейных экспонатов. До летного состояния могут быть доведены только экземпляры в Жуковском Ту-144Д № 77115, который выставляется на МАКСе и Ту-144ЛЛ № 77114.
Казалось бы, все, история закончена. И закончена не в пользу Ту-144, который проиграл схватку с "Конкордом", который летал и дольше, и дальше, и перевез значительное количество пассажиров. Да, в коммерческом плане "Конкорд" выиграл.
Однако работы по усовершенствованию Ту-144, и, в особенности, проекты Ту-144К и Ту-144КП, позволили сделать то, что мы имеем сегодня.
Рубежом стал все тот же 1981 год. Год, когда не взошедшая звезда Ту-144 закатывалась. Но именно в этом году, 18 декабря, совершил свой первый полет образец "70-01". Летчик-испытатель Борис Веремей поднял в воздух первый образец того, что потом стало "Белым лебедем", Ту-160.
Что-то общее есть, не так ли?
Основой для Ту-160 стал именно Ту-144 и работы, проведенные за всю историю этого самолета.
Да, Ту-144 был новаторским самолетом. К его появлению не были готовы двигателисты, много было сложностей с наземной инфраструктурой. Но "Конкорд", победивший в коммерческом соревновании Ту-144, сегодня уходит в историю, и маловероятно, что у него будет хоть какое-то продолжение. А вот Ту-160, вобравший в себя многое от Ту-144, до сих пор несет свою службу по защите нашего спокойствия и безопасности. И до сих пор не имеет аналогов.
И почему-то разработчики и создатели "Конкорда" даже не попытались повторить то, что сделали "туполевцы", перейдя от Ту-144КП к Ту-160. Не надо, так как не принесет выгоды? Возможно.
В любом случае, вопрос в том, проиграли мы или нет битву за сверхзвук для больших самолетов, не так однозначен, как кажется на первый взгляд. Взгляд, брошенный на цифры перевезенных пассажиров и заработанных денег.
А действительно, кто победил? Большие самолеты, способные летать на сверхзвуковых скоростях, остались теперь только в России...